Esztergom helyi járat megszűnése

Sziasztok!

Nem tudom, hogy itt jó helyre írok-e.

Két barátommal készítettünk egy facebook-alkalmazást (http://apps.facebook.com/sodrive), aminek az a lényege, hogy ha valaki megy autóval A-ból B-be, felajánlja, hogy némi benzinpénzért elvisz másokat is - néhány esztergomi portálnak, újságnak már elküldtük az ötletünket, hogy ez esetleg javíthat valamennyit a jelenlegi esztergomi tömegközlekedési helyzeten, de választ sajnos (eddig) nem kaptunk.

Ha érdekesnek tartjátok, örülnénk ha kipróbálnátok ill. segítenétek terjeszteni a hírét :)

És persze szívesen várunk bármilyen visszajelzést hogy mit gondoltok a sodrive-ról, akár facebook-on, akár a krisztian.poor@sodrive.hu email címen!!

Amennyiben ez itt off-topic vagy reklámnak minösül, természetesen szivesen törlöm a bejegyzést - nekem úgy tünt hogy hírként nem illene post-olnom és téma szerint talán ide passzol a legjobban...

Üdv,

--------------------------------

Krisztián

sodrive | social driving

http://apps.facebook.com/sodrive

Néhány éve, amikor Tokodaltárón bezárt néhány hónapra a Joker, a tulaj kisbuszokat indított a dorogi boltjához, hogy megtartsa a vevőit. Nem érné meg vajon a Tesco-nak, hogy naponta pár járatot indítson a város északi végétől a Tescoig? Nem mindenkinek van autója, nekik lehet, hogy segítség lenne.

Vagy épp az esztergomi tömegközlekedésre szlovák jelentkező...

Azért a felajánlás talán nem a legjobb fogalom erre, a Volán-társaságok sosem jófejek. Valami anyagi haszna a Vértes Volánnak is származik ebből, elég csak arra gondolni, hogy a helyijáratok megszűnésével felszabadult néhány busz. Ezeknek csak egy része lett lepasszolva más területekre, a többit (a két Mercedes csuklóst plusz egy itteni Ikarus 280-ast, amennyire tudom) beforgatták az új helyközi járatok kiszolgálására, hiszen az eszköz akkor a legdrágább, amikor áll. (Tegyük hozzá, hogy ezzel néhány járművezető munkahelye is megmaradt.)

A vekések egyébként kimondták az igazságot, azért nem okoz nagy problémát a helyi járatok kiesése, mert már senki sem használta azokat. (Ajánlott olvasmány, ha még nem volt meg.) Még az Esztergom–Dorog elővárosi járat felturbózására is csak reggel lenne szükség, a többi időszakban a 880-as is el tudja vinni azt az utastöbbletet, ami a város északi részén jelentkezik. A betervezett járatkettőzések teljesen szükségtelenek, az új kertvárosi járatnak sincs sok értelme úgy, hogy nagyrészt le sem tér a főútról, az utasszámok meg aztán pláne nem indokolják a kapacitásbővítést nyárra. Igazából akkor sem lenne sokkal rosszabb, ha minden helyközi járat maradt volna úgy, ahogy eddig volt. Gyanítom, hogy valamiért megéri a Vértes Volánnak üresen futtatni a buszait a városon belül, különben nem csinálnák, hiszen nem voltak rá kötelezve. Vagy az is lehet, hogy felső szinten találták ki, hogy ez így jó lesz, ez sincs kizárva.

A piacnyitás késleltetésével pedig pont a hazai vállalkozókat szívatják meg, hiszen egyrészt a Volánoknak már nem kötelező alvállalkozókat bevonni (tudnék mesélni arról, hogy Pomázon hogyan zárt be a bérletpénztár, amikor a rendelet életbe lépése után a Volánbusz hirtelen „elfelejtette” kifizetni a bérleteladások után járó jutalékot az alvállalkozójának), másrészt ezzel a lépéssel kizárják őket más EU-országok pályázataiból, pedig nem kizárt, hogy egyes határmenti felvidéki városok tömegközlekedésének ellátására lenne magyar jelentkező.

Hát igen, jól ki kellene herélni a Volán társaságokat (huszonvalamennyi van belőlük..), a Mávot és a BKV-t is, hogy valamit kezdhessenek vele az emberek. Mert amíg megy a mutyi, azaz 2017-ig nincs piacnyitás a Volánoknál, addig vajmi kevés esélyt látok bármilyen menetrendi, technikai, személyi stb. korszerűsítésre. Bár az Unió szerint egészen 2019-ig tarthatnák meg monopóliumukat, 2009 végéig jelezni kellett ezt az igényt. Jeleztük, megkaptuk, most pedig továbbra is csak a helyi Volán társaságon múlik, hogy esetleg melyik alvállalkozónak ad ki egy-egy utat. Az EU szerint (meg általában józan paraszti ésszel is) a piac liberalizációja együtt jár az innovációval (ahogy a legtöbb más területen is), ez úgy tűnik ma Magyarországon nem szempont. Azaz legalább 2017-ig még biztosan a 20-30 éves Ikaruszokkal zötykölődhet a nagyérdemű, esetleg egy-egy levedlett nyugati busszal, ráadásul fittyet hányva a valós igényekre, elektronikus jegyre, stb. Ez mind-mind a helyi Volán urának vérmérsékletétől függ csak, hogy van-e vagy nincs.

Igazából Esztergom még jól is járt ezzel a Vértes Volán felajánlással a helyijáratokat illetően, hiszen teljesen keresztbe is tehetett volna a városnak és ánblokk megszüntethette volna az egészet, hiszen megtehetik. Talán ha nagyobb lesz a politikai nyomás rajtuk (bízzunk benne, hogy nem), akkor meg lesz szüntetve ez a mód is, addigis élvezzük a gyümölcsöt. Ugyanakkor semmi esélyét nem látom egy új helyközi járat bevezetésének, semmilyen irányban.

Juteszembe erről: anyósom biciklinézőben volt az elmúlt pár napban. Megrögzött helyijáratos volt, mindig mindenhova busszal ment, "ahhoz volt időzítve az élete" :) Most meg úgy döntött, hogy a rossz idő beköszöntéig inkább kerekezik, végülis gyorsabb, olcsóbb, talán még kényelmesebb is.

A 80 perc abból jött ki, hogy összeadtam a jelenlegi Esztergom–Dobogókő és Dobogókő–Pomáz buszjáratok menetidejét. Úgy gondolom, hogy gyorsjáratúsítással maximum 30 percet lehet nyerni egy autóbusz esetében, egy mikrobusszal talán negyvenet is. (Békásmegyerig továbbvinni a járatot pont a forgalmi torlódások miatt nem lenne érdemes, hévvel valószínűleg hamarabb odaérsz reggel.)

Az viszont szinte biztos, hogy ilyen járat hivatalos, közforgalmú üzemeltetéséhez a minisztérium nem járulna hozzá a Volán-társaságok szolgáltatási területén, a Volánok viszont nem a közlekedési igényekhez való rugalmas alkalmazkodásról híresek. Az igazi megoldás tényleg az lesz, ha a vasútvonal modernizálásával a vonatok menetideje 60 perc alá csökkenhet.

Kedves "gömbicica!"

Az elmúlt héten 3, azaz három hasonló helyzetem volt. Önnel ellentétben a jólneveltségem sem tartott vissza! Tényekkel támasztottam alá Esztergom jelenlegi igazát.

Az első vitapertnerem a HÍDLAP állításaira hivatkozott :(((  A másik kettő 'jól értesült' önkormányzati bennfektesekre, arról hogy 2010. novemberében volt pénz a számlák rendezésére. Mi tudjuk, ebben mi az igazság! Pl. ezért nem járnak a helyijáratok, vagy pl.: ezért nem volt közvilágítás az elmúlt év végén. /Nem 90 napos tartozás miatt, hanem több évi miatt!/  

Kérnőm Önt és a hasonló helyzetbe kerülőket a " megvezetettek " előtt tárják fel a valóságot!

http://kemma.hu/komarom-esztergom/kozelet/feljelentest-tesznek-az-esztergomi-busztablak-miatt-388030

Feljelentések a buszmegálló tábláinak ragasztgatói ellen.

Ma a dokinál voltam receptet iratni. 3 idősebb hölgy volt előttem. Persze mi lett volna a téma? Hát a busz. Vesézték, hogy  hová, hogy érdemes menni, hogy pl. a lidl-be hamarabb ki lehet érni Dorogra, mint az esztergomiba. Aztán jött a nagyobb hangú hölgy és sürün emlegette (nem jó indulatulag) "AZT A NŐT", AKI MIATT MINDEZ VAN!!! MERT HOGY AZ NEM CSINÁL MÁR 8 HÓNAPJA SEMMIT, ÉS BE SEM JÁR A HIVATALBA.

Hát ha neki az számit munkának, hogy hetente egy éjszakába nyuló testületi ülésen tölti az idejét, hát szomoru. "AZ A NŐ!!!!" nap-nap után megmutatja a város lakóinak, hogy szivén viseli a város helyzetét, és igyekszik a lehető legjobb helyzetet megteremteni amennyire csak lehetséges. Már ha hagyják.

Csak a jólneveltségem tartott vissza, hogy visszaszóljak.

Bűn lusták az emberek sajnos, és sokuknak a kényelem mindenek felett. Bánják is, hogy mennyibe kerül. Gondolom keresnek olyan jól, hogy ez nem okoz gondot.

Nézd, én az autós "élményeimből" indulok ki: azzal ugyebár Pomázon vagy olyan 25 perc alatt. Onnan még 32 perc a Batthányi tér (szintén metró). Jó esetben a 80(-100) perc Esztergom-Dorog-Árpád híd helyett 60 perc alatt bejut az ember autó + HÉV kombinációval a Batthányi térre. Shuttle (9-15 fős kisbuszok) + HÉV kombinációjára én soknak érzem a 80 percet. Költséghatékonyság szempontjából lehet, hogy nem is Pomázig érdemes vinni a népet, hanem egészen az első budai megállóig.

De a nagy nyereség ezen az útvonalon az, hogy kötött pályán megy az ember azokon a részeken ahol a legnagyobb valószinűséggel futna bele közúton torlódásba, dugóba, főleg a reggeli és a délutáni órákban.

Pilisszentkereszt rendezési terve szerint 600 egységjármű naponta a forgalom Dobogókő (és Esztergom) felé, és úgy 3200 Pomáz felé, valamit 3000 Pilisvörösvár felé. Ha azzal számolunk, hogy jelenleg rendszeresen minden nap 150 autó ingázik ezen az útvonalon Esztergom és Budapest között, nem becsüljük túl a valódi számot. Naponta ingázni ezen az útvonalon a jelenlegi üzemanyagárak mellett csak tankolásilag havi 50-60 ezer forint is lehet (plusz amortizáció) - ha ennek a feléért nyújtod a szolgáltatást (20 nap, csak hétköznap)...

Külön-külön ugye ezek már működnek (a Pomáz–Dobogókő járatot nem is olyan rég még mi üzemeltettük), igazából már az segítene, ha normális átszállást biztosítanának a Kétbükkfanyeregnél. Nem is értettem sose, hogy miért nincs, nem olyan életszerűtlen, hogy valakinek Pomázon vagy környékén akad dolga.

Igazából reggel lehet ezzel valamit időben nyerni, mert a menetidő ugyan egy dugómentes Dorog–Budapest járathoz hasonlóan szintén egy óra húsz perc körüli lenne, de míg utóbbinál ennyi idő alatt – talán a reggeli órákat kivéve – azért metróállomáson vagy, Pomázról még kell fél órát hévezni az Árpád hídig. Nem is beszélve arról, hogy a hegyi szerpentin azért sokaknak gyomorforgató lenne korán reggel.

Én azt mondanám, hogy legyen normális (<10 perc) átszállás Dobogókőn a hardcore játékosoknak.

Nem tudom mennyire érné meg annak fényében, hogy az Egom-Bp vasútvonal felújítása most zajlik, 2014(?)-ben fejezik be. Megkockáztatom, hogy tulajdonképpen most sem rossz a közlekedés a főváros irányába vonattal, egy emberibb menetrenddel (értsd: nem megállni minden nagyobb fánál pár percre) további 15-20 percet is le lehetne faragni, a Nyugati körüli (és Rákosrendező) rendezősínek ésszerűsítésével (hogy ne döcögjön még fél órát az ember a fővároson belül) szintén. Ha ezeket meglépik, miután elkészültek a korszerűsítéssel, szerintem egész korrekt lenne a vasút, most még kicsit savanyú a dolog.

Ha már itt tartunk, ötlet: szerintem egy Esztergom-Pilisszentkereszt-Pomáz HÉV megálló járatra is elég szép igény lenne - főleg ingázók tekintetében. Reggel 2 járat, este 2 járat.

Még egy dolog. A helyi és a helyközi járatkilométereket a támogatás forrása miatt külön kell kezelni. A 76 ezer kilométernek ebben az esetben három dologból kell összeállnia:

• A 8503-as Esztergom–Pilisszentlélek–Dobogókő viszonylat többletéből. Itt eddig is volt négy járatpár, amik helyköziként mentek Dobogókőig, tehát nem a helyijárati kilométerekbe számítódtak bele, most annyi történt, hogy a Pilisszentlélekig közlekedő egykori 9-es járatokat egy az egyben áthúzták ide, tehát gyakorlatilag a vonal teljes forgalma helyközi járatként lesz elszámolva a továbbiakban. (Plusz a Tycohoz betérő járatoknál van menetenként 1,4 km többlet.)
• A 8519-es Esztergom–Dorog–Esztergom elővárosi járatból, ami eddig is minisztériumi megrendelésre, helyközi járatként közlekedett. Itt annyit változtattak csak, hogy néhány, eddig az autóbuszálomástól/-ig közlekedő járatot felhoztak a Bánomi lakótelepig, néhány bemegy a Suzukihoz (van egy, ami 7.57-re ér oda, mit gondoltak, a nyolcra munkába járók ezzel fognak majd utazni?), és munkanapokon közlekedik két olyan reggeli járat, ami eddig csak tanítási napokon ment. Itt sem nagyon változtattak tehát.
• És van a 8529-es Esztergom–Dorog, ami a régi 3-as, 4-es járatokat pótolja valamelyest (már amelyik lemegy a főútról, ez a járatok kb. fele). Ez teljesen új járat, tehát az összes ebből származó kilométer teljesítmény-növekedés az eddigiekhez képest a helyközi üzletágban.

Ezekből kellene, hogy összejöjjön december végéig 76 ezer kilométer. Hát nekem nem jött össze.

Ez egy nagyon jó felvetés. Annyira, hogy van is ilyen mutatószám, egyrészt az utaskilométer, ami a tényleges kihasználtságot méri (ez az, hogy mennyi utas mennyi kilométert tesz meg), és van a férőhelykilométer, amiben a járművek kapacitása és az általuk megtett út számít.

Ez a két mtatószám viszont maximum statisztikai célokat szolgál, mivel a megrendelésnél a társaságra van bízva, hogy mekkora járművet állít ki, ezért a minisztérium felé az elszámolás járatkilométerben történik. Az előállított teljesítményt a járatban megtett kilométerek adják, függetlenül az autóbusz kapacitásától és a rajta utazóktól. Valószínűleg a többletteljesítménybe a Volán itt beleszámolja a rezsikilométereket (a garázsmenetek, az egyik végállomásról másikra, utasok nélkül történő átállási menetek hosszát) is, pedig nem kéne, mert az üresjáratok a társaság saját kontójára mennek. Tulajdonképpen a sok rezsimenet a béna járatszervezés eredménye lenne, teljesen jogos, hogy ezt nem az adófizetők pénzéből állják.

Elég csúnya lenne egyébként, ha a maradék húszezer kilométer a rezsimenetekből jönne össze (az 56 ezer kilométer nekem csak a menetrendi teljesítményből jött ki, fogalmam sincs, hogy mennyit mennek járaton kívül a buszok), mert az azt jelentené, hogy a 76 ezer km negyede rezsimenet, ami irreális pazarlás lenne. (Abban az üzemben, amire nekem rálátásom van, a rezsimenetek aránya az összes futás öt százaléka, és ebben benne van, hogy a kedvezőtlen körülmények miatt minden kanyarban 700 métert tesz meg nálunk egy busz annak érdekében, hogy az utca egyik oldalán található leszállóhelyről átálljon a másik oldalra, a felszállóhelyre.)

Természetesen a Vértes Volánnak nem érdeke ekkora teljesítményt a kukába dobni, hiszen ezt senki sem fizeti ki nekik. Ez a 76 ezer kilométer valószínűleg annak szól, hogy ők milyen jó fejek, hogy ezt biztosítják, pedig ugye egyrészt a mérleg másik serpenyőjében ott van egy kétszer ekkora teljesítménycsökkenés a helyi üzletágban, és az a tény, hogy a helyi járatokat senki sem támogatta a jegyárbevételen felül, a helyközi járatok után viszont jön az állami támogatás. Valószínűleg az imént említett másodrészek is emiatt kerültek betervezésre (kétszer annyi kilométer, miközben az útvonal ugyanaz, tehát az egyik buszt nem is muszáj elindítani – ha eddig el is indították, majd leszoknak róla), legalábbis nem hinném, hogy az a nyolc utas, amit hétfőn láttunk dsarosi kollégával a jó szokás szerint percekkel hamarabb elinduló buszokon, nem férne el egy járművön.

Érdekes dolgot feszegetsz, a teljesítménynövekedés attól is függ, hogy hány megállóban áll meg a busz, hányan szállnak fel-le?
Az útvonal adott Km.-táv, akkor ha megnövekedik a teljesítmény miért Km-ben számolják? Esetleg Km/utas ???
Nem értek hozzá, de ez valahogy ködösítésnek tűnik.

Mondjuk arra kíváncsi lennék, hogyan jött ki ez a 76 ezer kilométer teljesítménynövekedés, mert én most így gyorsan összeszámolva ennél úgy jó húszezerrel kevesebbet látok pillanatnyilag, pedig az ünnepnapokon gyakorlatilag megszűnő elővárosi járatokat még nem is vontam le, ellenben beleszámoltam azokat a kamu másodrészeket is, amik a menetrendben ugyan benne vannak (ezek azok, amiknek a menetrendje hajszálpontosan megegyezik az előtte lévő oszlopban találhatóval, elvileg egy második busz ugyanabban az időpontban), viszont jármű vagy utasok híján nagyszerűen lecsalhatók. Azért húszezer kilométer kicsit több, mint kerekítési hiba.

Komolyan, valaki segítsen, mert vagy én számolok rosszul, vagy a vezérigazgató. Egyik nagyobb probléma lenne, mint a másik.

Egyedül a Szentgyörgymező-Diósvölgy vonalon közlekedőknek okoz gondot majd a munkába, iskolába járás. (A temetőt, mint célt, direkt kihagytam.)

Amúgy ez nem annyira vészes, mint ahogy hangzik. A Szentgyörgymezői járatok is a Földműves utcán közlekedtek, az meg kb. 50 (!) méterre van a Dobozi úttól, egymással nagyjából párhuzamosan futnak.

Telefon arról tájékoztattak, hogy hétfőtől Szentgyörgymezőt nem érinti egyetlen helyközi járat sem. Legközelebbi megálló a Dobozi úton van.

Javaslom Petróczy képviselő gyakori szembesítését e ténnyel.