Azért a felajánlás talán nem a legjobb fogalom erre, a Volán-társaságok sosem jófejek. Valami anyagi haszna a Vértes Volánnak is származik ebből, elég csak arra gondolni, hogy a helyijáratok megszűnésével felszabadult néhány busz. Ezeknek csak egy része lett lepasszolva más területekre, a többit (a két Mercedes csuklóst plusz egy itteni Ikarus 280-ast, amennyire tudom) beforgatták az új helyközi járatok kiszolgálására, hiszen az eszköz akkor a legdrágább, amikor áll. (Tegyük hozzá, hogy ezzel néhány járművezető munkahelye is megmaradt.)
A vekések egyébként kimondták az igazságot, azért nem okoz nagy problémát a helyi járatok kiesése, mert már senki sem használta azokat. (Ajánlott olvasmány, ha még nem volt meg.) Még az Esztergom–Dorog elővárosi járat felturbózására is csak reggel lenne szükség, a többi időszakban a 880-as is el tudja vinni azt az utastöbbletet, ami a város északi részén jelentkezik. A betervezett járatkettőzések teljesen szükségtelenek, az új kertvárosi járatnak sincs sok értelme úgy, hogy nagyrészt le sem tér a főútról, az utasszámok meg aztán pláne nem indokolják a kapacitásbővítést nyárra. Igazából akkor sem lenne sokkal rosszabb, ha minden helyközi járat maradt volna úgy, ahogy eddig volt. Gyanítom, hogy valamiért megéri a Vértes Volánnak üresen futtatni a buszait a városon belül, különben nem csinálnák, hiszen nem voltak rá kötelezve. Vagy az is lehet, hogy felső szinten találták ki, hogy ez így jó lesz, ez sincs kizárva.
A piacnyitás késleltetésével pedig pont a hazai vállalkozókat szívatják meg, hiszen egyrészt a Volánoknak már nem kötelező alvállalkozókat bevonni (tudnék mesélni arról, hogy Pomázon hogyan zárt be a bérletpénztár, amikor a rendelet életbe lépése után a Volánbusz hirtelen „elfelejtette” kifizetni a bérleteladások után járó jutalékot az alvállalkozójának), másrészt ezzel a lépéssel kizárják őket más EU-országok pályázataiból, pedig nem kizárt, hogy egyes határmenti felvidéki városok tömegközlekedésének ellátására lenne magyar jelentkező.
A 80 perc abból jött ki, hogy összeadtam a jelenlegi Esztergom–Dobogókő és Dobogókő–Pomáz buszjáratok menetidejét. Úgy gondolom, hogy gyorsjáratúsítással maximum 30 percet lehet nyerni egy autóbusz esetében, egy mikrobusszal talán negyvenet is. (Békásmegyerig továbbvinni a járatot pont a forgalmi torlódások miatt nem lenne érdemes, hévvel valószínűleg hamarabb odaérsz reggel.)
Az viszont szinte biztos, hogy ilyen járat hivatalos, közforgalmú üzemeltetéséhez a minisztérium nem járulna hozzá a Volán-társaságok szolgáltatási területén, a Volánok viszont nem a közlekedési igényekhez való rugalmas alkalmazkodásról híresek. Az igazi megoldás tényleg az lesz, ha a vasútvonal modernizálásával a vonatok menetideje 60 perc alá csökkenhet.
Külön-külön ugye ezek már működnek (a Pomáz–Dobogókő járatot nem is olyan rég még mi üzemeltettük), igazából már az segítene, ha normális átszállást biztosítanának a Kétbükkfanyeregnél. Nem is értettem sose, hogy miért nincs, nem olyan életszerűtlen, hogy valakinek Pomázon vagy környékén akad dolga.
Igazából reggel lehet ezzel valamit időben nyerni, mert a menetidő ugyan egy dugómentes Dorog–Budapest járathoz hasonlóan szintén egy óra húsz perc körüli lenne, de míg utóbbinál ennyi idő alatt – talán a reggeli órákat kivéve – azért metróállomáson vagy, Pomázról még kell fél órát hévezni az Árpád hídig. Nem is beszélve arról, hogy a hegyi szerpentin azért sokaknak gyomorforgató lenne korán reggel.
Én azt mondanám, hogy legyen normális (<10 perc) átszállás Dobogókőn a hardcore játékosoknak.
Még egy dolog. A helyi és a helyközi járatkilométereket a támogatás forrása miatt külön kell kezelni. A 76 ezer kilométernek ebben az esetben három dologból kell összeállnia:
A 8503-as Esztergom–Pilisszentlélek–Dobogókő viszonylat többletéből. Itt eddig is volt négy járatpár, amik helyköziként mentek Dobogókőig, tehát nem a helyijárati kilométerekbe számítódtak bele, most annyi történt, hogy a Pilisszentlélekig közlekedő egykori 9-es járatokat egy az egyben áthúzták ide, tehát gyakorlatilag a vonal teljes forgalma helyközi járatként lesz elszámolva a továbbiakban. (Plusz a Tycohoz betérő járatoknál van menetenként 1,4 km többlet.)
A 8519-es Esztergom–Dorog–Esztergom elővárosi járatból, ami eddig is minisztériumi megrendelésre, helyközi járatként közlekedett. Itt annyit változtattak csak, hogy néhány, eddig az autóbuszálomástól/-ig közlekedő járatot felhoztak a Bánomi lakótelepig, néhány bemegy a Suzukihoz (van egy, ami 7.57-re ér oda, mit gondoltak, a nyolcra munkába járók ezzel fognak majd utazni?), és munkanapokon közlekedik két olyan reggeli járat, ami eddig csak tanítási napokon ment. Itt sem nagyon változtattak tehát.
És van a 8529-es Esztergom–Dorog, ami a régi 3-as, 4-es járatokat pótolja valamelyest (már amelyik lemegy a főútról, ez a járatok kb. fele). Ez teljesen új járat, tehát az összes ebből származó kilométer teljesítmény-növekedés az eddigiekhez képest a helyközi üzletágban.
Ezekből kellene, hogy összejöjjön december végéig 76 ezer kilométer. Hát nekem nem jött össze.
Ez egy nagyon jó felvetés. Annyira, hogy van is ilyen mutatószám, egyrészt az utaskilométer, ami a tényleges kihasználtságot méri (ez az, hogy mennyi utas mennyi kilométert tesz meg), és van a férőhelykilométer, amiben a járművek kapacitása és az általuk megtett út számít.
Ez a két mtatószám viszont maximum statisztikai célokat szolgál, mivel a megrendelésnél a társaságra van bízva, hogy mekkora járművet állít ki, ezért a minisztérium felé az elszámolás járatkilométerben történik. Az előállított teljesítményt a járatban megtett kilométerek adják, függetlenül az autóbusz kapacitásától és a rajta utazóktól. Valószínűleg a többletteljesítménybe a Volán itt beleszámolja a rezsikilométereket (a garázsmenetek, az egyik végállomásról másikra, utasok nélkül történő átállási menetek hosszát) is, pedig nem kéne, mert az üresjáratok a társaság saját kontójára mennek. Tulajdonképpen a sok rezsimenet a béna járatszervezés eredménye lenne, teljesen jogos, hogy ezt nem az adófizetők pénzéből állják.
Elég csúnya lenne egyébként, ha a maradék húszezer kilométer a rezsimenetekből jönne össze (az 56 ezer kilométer nekem csak a menetrendi teljesítményből jött ki, fogalmam sincs, hogy mennyit mennek járaton kívül a buszok), mert az azt jelentené, hogy a 76 ezer km negyede rezsimenet, ami irreális pazarlás lenne. (Abban az üzemben, amire nekem rálátásom van, a rezsimenetek aránya az összes futás öt százaléka, és ebben benne van, hogy a kedvezőtlen körülmények miatt minden kanyarban 700 métert tesz meg nálunk egy busz annak érdekében, hogy az utca egyik oldalán található leszállóhelyről átálljon a másik oldalra, a felszállóhelyre.)
Természetesen a Vértes Volánnak nem érdeke ekkora teljesítményt a kukába dobni, hiszen ezt senki sem fizeti ki nekik. Ez a 76 ezer kilométer valószínűleg annak szól, hogy ők milyen jó fejek, hogy ezt biztosítják, pedig ugye egyrészt a mérleg másik serpenyőjében ott van egy kétszer ekkora teljesítménycsökkenés a helyi üzletágban, és az a tény, hogy a helyi járatokat senki sem támogatta a jegyárbevételen felül, a helyközi járatok után viszont jön az állami támogatás. Valószínűleg az imént említett másodrészek is emiatt kerültek betervezésre (kétszer annyi kilométer, miközben az útvonal ugyanaz, tehát az egyik buszt nem is muszáj elindítani – ha eddig el is indították, majd leszoknak róla), legalábbis nem hinném, hogy az a nyolc utas, amit hétfőn láttunk dsarosi kollégával a jó szokás szerint percekkel hamarabb elinduló buszokon, nem férne el egy járművön.
Azért a felajánlás talán nem a legjobb fogalom erre, a Volán-társaságok sosem jófejek. Valami anyagi haszna a Vértes Volánnak is származik ebből, elég csak arra gondolni, hogy a helyijáratok megszűnésével felszabadult néhány busz. Ezeknek csak egy része lett lepasszolva más területekre, a többit (a két Mercedes csuklóst plusz egy itteni Ikarus 280-ast, amennyire tudom) beforgatták az új helyközi járatok kiszolgálására, hiszen az eszköz akkor a legdrágább, amikor áll. (Tegyük hozzá, hogy ezzel néhány járművezető munkahelye is megmaradt.)
A vekések egyébként kimondták az igazságot, azért nem okoz nagy problémát a helyi járatok kiesése, mert már senki sem használta azokat. (Ajánlott olvasmány, ha még nem volt meg.) Még az Esztergom–Dorog elővárosi járat felturbózására is csak reggel lenne szükség, a többi időszakban a 880-as is el tudja vinni azt az utastöbbletet, ami a város északi részén jelentkezik. A betervezett járatkettőzések teljesen szükségtelenek, az új kertvárosi járatnak sincs sok értelme úgy, hogy nagyrészt le sem tér a főútról, az utasszámok meg aztán pláne nem indokolják a kapacitásbővítést nyárra. Igazából akkor sem lenne sokkal rosszabb, ha minden helyközi járat maradt volna úgy, ahogy eddig volt. Gyanítom, hogy valamiért megéri a Vértes Volánnak üresen futtatni a buszait a városon belül, különben nem csinálnák, hiszen nem voltak rá kötelezve. Vagy az is lehet, hogy felső szinten találták ki, hogy ez így jó lesz, ez sincs kizárva.
A piacnyitás késleltetésével pedig pont a hazai vállalkozókat szívatják meg, hiszen egyrészt a Volánoknak már nem kötelező alvállalkozókat bevonni (tudnék mesélni arról, hogy Pomázon hogyan zárt be a bérletpénztár, amikor a rendelet életbe lépése után a Volánbusz hirtelen „elfelejtette” kifizetni a bérleteladások után járó jutalékot az alvállalkozójának), másrészt ezzel a lépéssel kizárják őket más EU-országok pályázataiból, pedig nem kizárt, hogy egyes határmenti felvidéki városok tömegközlekedésének ellátására lenne magyar jelentkező.
A 80 perc abból jött ki, hogy összeadtam a jelenlegi Esztergom–Dobogókő és Dobogókő–Pomáz buszjáratok menetidejét. Úgy gondolom, hogy gyorsjáratúsítással maximum 30 percet lehet nyerni egy autóbusz esetében, egy mikrobusszal talán negyvenet is. (Békásmegyerig továbbvinni a járatot pont a forgalmi torlódások miatt nem lenne érdemes, hévvel valószínűleg hamarabb odaérsz reggel.)
Az viszont szinte biztos, hogy ilyen járat hivatalos, közforgalmú üzemeltetéséhez a minisztérium nem járulna hozzá a Volán-társaságok szolgáltatási területén, a Volánok viszont nem a közlekedési igényekhez való rugalmas alkalmazkodásról híresek. Az igazi megoldás tényleg az lesz, ha a vasútvonal modernizálásával a vonatok menetideje 60 perc alá csökkenhet.
Külön-külön ugye ezek már működnek (a Pomáz–Dobogókő járatot nem is olyan rég még mi üzemeltettük), igazából már az segítene, ha normális átszállást biztosítanának a Kétbükkfanyeregnél. Nem is értettem sose, hogy miért nincs, nem olyan életszerűtlen, hogy valakinek Pomázon vagy környékén akad dolga.
Igazából reggel lehet ezzel valamit időben nyerni, mert a menetidő ugyan egy dugómentes Dorog–Budapest járathoz hasonlóan szintén egy óra húsz perc körüli lenne, de míg utóbbinál ennyi idő alatt – talán a reggeli órákat kivéve – azért metróállomáson vagy, Pomázról még kell fél órát hévezni az Árpád hídig. Nem is beszélve arról, hogy a hegyi szerpentin azért sokaknak gyomorforgató lenne korán reggel.
Én azt mondanám, hogy legyen normális (<10 perc) átszállás Dobogókőn a hardcore játékosoknak.
Még egy dolog. A helyi és a helyközi járatkilométereket a támogatás forrása miatt külön kell kezelni. A 76 ezer kilométernek ebben az esetben három dologból kell összeállnia:
Ezekből kellene, hogy összejöjjön december végéig 76 ezer kilométer. Hát nekem nem jött össze.
Ez egy nagyon jó felvetés. Annyira, hogy van is ilyen mutatószám, egyrészt az utaskilométer, ami a tényleges kihasználtságot méri (ez az, hogy mennyi utas mennyi kilométert tesz meg), és van a férőhelykilométer, amiben a járművek kapacitása és az általuk megtett út számít.
Ez a két mtatószám viszont maximum statisztikai célokat szolgál, mivel a megrendelésnél a társaságra van bízva, hogy mekkora járművet állít ki, ezért a minisztérium felé az elszámolás járatkilométerben történik. Az előállított teljesítményt a járatban megtett kilométerek adják, függetlenül az autóbusz kapacitásától és a rajta utazóktól. Valószínűleg a többletteljesítménybe a Volán itt beleszámolja a rezsikilométereket (a garázsmenetek, az egyik végállomásról másikra, utasok nélkül történő átállási menetek hosszát) is, pedig nem kéne, mert az üresjáratok a társaság saját kontójára mennek. Tulajdonképpen a sok rezsimenet a béna járatszervezés eredménye lenne, teljesen jogos, hogy ezt nem az adófizetők pénzéből állják.
Elég csúnya lenne egyébként, ha a maradék húszezer kilométer a rezsimenetekből jönne össze (az 56 ezer kilométer nekem csak a menetrendi teljesítményből jött ki, fogalmam sincs, hogy mennyit mennek járaton kívül a buszok), mert az azt jelentené, hogy a 76 ezer km negyede rezsimenet, ami irreális pazarlás lenne. (Abban az üzemben, amire nekem rálátásom van, a rezsimenetek aránya az összes futás öt százaléka, és ebben benne van, hogy a kedvezőtlen körülmények miatt minden kanyarban 700 métert tesz meg nálunk egy busz annak érdekében, hogy az utca egyik oldalán található leszállóhelyről átálljon a másik oldalra, a felszállóhelyre.)
Természetesen a Vértes Volánnak nem érdeke ekkora teljesítményt a kukába dobni, hiszen ezt senki sem fizeti ki nekik. Ez a 76 ezer kilométer valószínűleg annak szól, hogy ők milyen jó fejek, hogy ezt biztosítják, pedig ugye egyrészt a mérleg másik serpenyőjében ott van egy kétszer ekkora teljesítménycsökkenés a helyi üzletágban, és az a tény, hogy a helyi járatokat senki sem támogatta a jegyárbevételen felül, a helyközi járatok után viszont jön az állami támogatás. Valószínűleg az imént említett másodrészek is emiatt kerültek betervezésre (kétszer annyi kilométer, miközben az útvonal ugyanaz, tehát az egyik buszt nem is muszáj elindítani – ha eddig el is indították, majd leszoknak róla), legalábbis nem hinném, hogy az a nyolc utas, amit hétfőn láttunk dsarosi kollégával a jó szokás szerint percekkel hamarabb elinduló buszokon, nem férne el egy járművön.